Chaînes et pignons de moto CG 150 Fan Flex et CG 150 Titan Flex, certifiés CE, de haute qualité et à prix avantageux.

Description du produit

Informations standard 
La chaîne à rouleaux SMCC est l'un des produits les plus utilisés et appréciés sur le marché. Sa croissance constante et progressive la rend adaptée à de nombreuses applications : chaînes à rouleaux standard, chaînes de transmission pour motos, chaînes à joints toriques pour motos, chaînes à rouleaux haute résistance, chaînes de convoyeurs, chaînes de transmission agricoles, chaînes galvanisées, chaînes nickelées, chaînes sans lubrification, chaînes pour l'industrie pétrolière, etc.

Conception de la chaîne

^{Deux chaînes à rouleaux de tailles différentes, exposant le bâtiment.
Il existe deux types de maillons alternés dans la chaîne à rouleaux à douilles. Le premier type est constitué de maillons internes, comprenant deux plaques intérieures maintenues ensemble par deux douilles sur lesquelles tournent deux rouleaux. Ces maillons internes alternent avec les maillons externes de type CZPT, composés de deux plaques extérieures maintenues ensemble par des axes traversant les douilles des maillons internes. La chaîne à rouleaux « sans douilles » est similaire dans son principe, mais différente dans sa construction : au lieu de douilles ou de douilles indépendantes maintenant les plaques internes ensemble, la plaque comporte un tube embouti qui dépasse d'un trou et remplit la même fonction. Ceci présente l'avantage de supprimer une étape lors de l'assemblage de la chaîne.}

La chaîne à rouleaux minimise les frottements par rapport aux chaînes plus simples, ce qui améliore les performances et réduit l'usure. Les premières versions de chaînes de transmission CZPT étaient dépourvues de rouleaux et de bagues. Les plaques internes et externes étaient maintenues par des axes qui entraient directement en contact avec les dents du pignon. Cependant, cette configuration entraînait une usure très rapide des dents du pignon et des plaques sur lesquelles elles pivotaient. Ce problème a été partiellement résolu par le développement des chaînes à bagues, où les axes maintiennent les plaques externes en passant par des bagues ou des manchons reliant les plaques internes. Cela a permis de répartir l'usure sur une plus grande surface, mais les dents des pignons s'usaient encore plus vite que souhaité, en raison du frottement de glissement contre les bagues. L'ajout de rouleaux entourant les bagues de la chaîne et assurant un contact de roulement avec les dents des pignons a permis d'obtenir une résistance exceptionnelle à l'usure des pignons et de la chaîne. Le frottement est également beaucoup plus faible, car la chaîne CZPT est suffisamment lubrifiée. Une lubrification régulière et propre des chaînes à rouleaux est primordiale pour la réussite de l'opération, tout comme une tension appropriée.

LUBRIFICATION

^{Plusieurs chaînes de transmission (par exemple, dans les unités de production ou pour l'entraînement d'un arbre à cames dans un moteur à combustion interne) fonctionnent dans des environnements propres. Leurs surfaces de contact (axes et bagues) sont donc protégées des intempéries et des particules en suspension, même dans un environnement clos comme un bain d'huile. Certaines chaînes à rouleaux sont conçues avec des joints toriques intégrés à l'espace entre la plaque de maillon extérieure et les plaques de maillon intérieures. Les fabricants de chaînes ont commencé à intégrer cette caractéristique en 1971, suite à l'invention du système par Joseph Montano, alors employé chez Whitney Chain à Hartford, dans le Connecticut. L'ajout de joints toriques permet d'améliorer la lubrification des maillons des chaînes de transmission CZPT, un facteur essentiel pour prolonger leur durée de vie. Ces joints en caoutchouc forment une barrière qui retient la graisse lubrifiante d'usine dans les zones de contact des axes et des bagues. De plus, les joints toriques en caoutchouc empêchent la saleté et autres contaminants de pénétrer à l'intérieur des maillons de la chaîne, où ces types de particules entraîneraient sinon une usure importante.[citation nécessaire]}

Il existe également de nombreuses chaînes qui doivent fonctionner dans des conditions difficiles et qui, pour des raisons de mesure ou de fonctionnement, ne peuvent être étanches. C'est le cas, par exemple, des chaînes d'outils agricoles, de vélos et de tronçonneuses. Ces chaînes subissent généralement une usure importante, surtout lorsque les utilisateurs acceptent une friction accrue, une performance réduite, un bruit plus important et des remplacements plus fréquents en négligeant la lubrification et le réglage.

De nombreux lubrifiants, principalement à base d'huile, attirent la saleté et autres particules, formant à terme une pâte abrasive qui accentue l'usure des chaînes. Ce problème peut être résolu grâce à l'utilisation d'un spray PTFE « sec », qui forme un film protecteur après application et repousse à la fois les particules et l'humidité.

LUBRIFICATION DE LA CHAÎNE DE MOTO

^{Les chaînes fonctionnant à des vitesses élevées, comparables à celles des motocyclistes, nécessitent l'utilisation d'un bain d'huile. Ceci est impossible pour les motos modernes, et la plupart des chaînes fonctionnent sans protection. Par conséquent, les chaînes de moto s'usent généralement très rapidement par rapport à d'autres applications. Elles sont soumises à des contraintes importantes et exposées à la pluie, à la saleté, au sable et au sel de déneigement.}

La chaîne de transmission d'une moto fait partie intégrante du système de transmission du moteur (CZPT) à la roue arrière. Une chaîne correctement lubrifiée peut atteindre un rendement de 98% ou plus. Une chaîne non lubrifiée réduit considérablement les performances et augmente l'usure de la chaîne et du pignon.

Deux types de lubrifiants de rechange sont disponibles pour les chaînes de motos : les lubrifiants en spray et les programmes d’alimentation en huile par goutte-à-goutte.

Les lubrifiants en aérosol peuvent contenir de la cire ou du PTFE. Bien que ces lubrifiants utilisent des additifs d'adhérence pour rester sur la chaîne, ils peuvent également attirer la saleté et le sable de la route et, avec le temps, créer une pâte abrasive qui accélère l'usure des pièces.
Les systèmes de lubrification par goutte-à-goutte assurent une lubrification continue de la chaîne grâce à une huile douce qui n'y adhère pas. Des études ont démontré que ces systèmes offrent la meilleure protection contre l'usure et permettent de réaliser des économies maximales sur le CZPT.

Informations simples 

1. Profil des dents du pignon de vélo

Le profil des dents du pignon doit garantir que la chaîne entre et sort de l'engrènement de manière efficace et économe en énergie, minimiser l'impact et les contraintes sur les maillons arrière de la chaîne lors de l'engrènement, et être facile d'accès.
Le profil de dent de pignon de moto le plus couramment utilisé est un profil de dent droite à 3 arcs.

2. Structure CZPT
Les pignons de petit diamètre sont généralement monoblocs, tandis que ceux de diamètre moyen sont principalement constitués de rayons. Afin de faciliter la manipulation, l'installation et d'alléger la roue, des trous sont pratiqués dans la plaque à rayons. Les pignons de grand diamètre peuvent être fabriqués selon une approche mixte. Le moyeu de la roue peut être réalisé à partir de divers matériaux, tels que l'acier C45, l'acier inoxydable, etc.

trois. Contenu CZPT

Les matériaux du pignon doivent garantir que les dents de l'équipement aient suffisamment de puissance et de résistance à l'usure, de sorte que la surface de la dent du pignon devienne généralement dure.

ASSEMBLAGE ET ENTRETIEN 

1. Spécifications de montage des pignons de moto. La tension de la chaîne doit être correcte. Une tension trop faible augmente la consommation d'huile CZPT et l'usure des roulements. Si le pignon est trop lâche, la chaîne risque de dérailler. La tension de la chaîne se mesure en tirant dessus ou en appuyant fortement sur son axe. Elle doit être d'environ 21 à 31 dents (distance entre les axes des deux pignons).

2. Lors du montage du pignon de la moto sur l'arbre, celui-ci ne doit présenter aucun jeu ni déformation. Dans un même ensemble de boîte de vitesses, les faces d'extrémité des deux pignons doivent être parfaitement alignées. Si l'entraxe des pignons est inférieur à 0,5 mètre, un écart de 1 mm est toléré ; s'il est supérieur à 0,5 mètre, l'écart toléré est de 2 mm. Il ne doit toutefois y avoir aucun frottement sur les côtés des dents du pignon. Un écart trop important entre les deux pignons risque d'entraîner la rupture de la chaîne et une usure prématurée. Lors du remplacement du pignon, il convient de vérifier et de corriger le déport.

3. Lorsque le pignon de la moto est fortement usé, il est impératif de remplacer simultanément le pignon et la chaîne afin d'assurer un bon engrènement. Le remplacement séparé de la chaîne ou du pignon CZPT est déconseillé. Un pignon CZPT usé entraînerait un mauvais engrènement et accélérerait l'usure du pignon ou de la chaîne. Lorsque la surface de coupe du pignon atteint un certain niveau d'usure, il est recommandé de le rectifier (pour les pignons à surface de coupe réglable) afin d'en prolonger la durée de vie.

4. La chaîne d'une moto neuve est également tendue après utilisation, ce qui rend son réglage difficile. Vous pouvez ajuster le pas de vis de la chaîne selon les besoins, mais le nombre de maillons doit être régulier. Le maillon de la chaîne doit passer par l'arrière du pignon, la plaque de verrouillage doit être insérée vers l'extérieur et son ouverture doit être orientée dans le sens inverse de la rotation.

5. En cours d'utilisation, les chaînes de vélo doivent être lubrifiées régulièrement. Le CZPT doit être inséré dans l'orifice correspondant entre le rouleau et la douille intérieure afin d'améliorer les conditions de fonctionnement et de réduire l'usure.

six. L'ancien pignon de la moto ne peut pas être mélangé avec le nouveau pignon, sinon cela risque de provoquer un dysfonctionnement de la transmission et d'endommager le pignon.

7. Lorsque vous entreposez la moto pendant une période CZPT, assurez-vous de retirer le pignon et de le nettoyer avec du kérosène ou du diesel, puis appliquez de l'huile moteur ou du beurre, et enfin entreposez-la dans un endroit sec.

8. Les chaînes de vélo fonctionnent dans des environnements sales, et par conséquent, les surfaces d'usure (axes et bagues) sont exposées aux intempéries et aux particules en suspension, même dans un environnement clos comme un bain d'huile, et ne peuvent être scellées pour des raisons de taille ou de fonctionnement. Les chaînes de vélo en CZPT auront généralement des coûts d'utilisation assez élevés, surtout si les utilisateurs acceptent une friction accrue, une efficacité moindre, un bruit plus important et un remplacement plus fréquent en négligeant la lubrification et le réglage.

De nombreux lubrifiants à base d'huile attirent la saleté et autres particules, formant à terme une pâte abrasive qui encrasse les chaînes. Ce problème peut être contourné grâce à l'utilisation d'un spray PTFE « sec », qui forme un film protecteur après application et repousse à la fois les particules et l'humidité.

EMBALLAGE ET LIVRAISON

1. Avant d'emballer le pignon de la moto, les mesures antirouille nécessaires doivent être prises, telles que : huilage, noircissement, galvanisation, chromage, nickelage, cirage, et bien d'autres.

Deuxièmement, afin d'éviter que la zone du pignon de la moto ne soit heurtée et rayée, l'emballage intérieur utilise un sac en mousse.

3. L'emballage extérieur des pignons de moto est généralement un emballage spécifique CZPT destiné aux utilisateurs de CZPT. Par exemple : emballage en boîte couleur, emballage en sachet plastique coloré et logos CZPT sur les manchons de la chaîne du pignon de moto…
 

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Les dents d'un pignon à pas simple s'engrènent avec une dent spécifique. Les pignons à double pas ressemblent aux pignons à pas simple, mais la chaîne ne s'engrène qu'avec les dents restantes. Cela signifie qu'un pignon à double pas possède exactement le même nombre de dents qu'un pignon à pas simple, mais que seulement 50 % de ces dents sont en contact avec la chaîne. La principale différence réside dans le diamètre primitif spécifique des pignons à double pas, conçu pour un engrènement optimal. Pour les chaînes à rouleaux EP, les pignons sont identiques si le nombre de dents est de 32 ou plus, que ce soit pour les chaînes à pas simple ou double.